(Bloomberg).- La renovada alianza entre Ford Motor Co. y Mahindra & Mahindra Ltd. tiene sentido por muchas razones.
Como Gadfly ha sostenido en otras ocasiones, el que pronto será el tercer mercado de automóviles más grande del mundo es casi inexpugnable a los nuevos participantes gracias al poderío de Maruti Suzuki India Ltd. y, en menor medida, Hyundai Motor Co.
En los últimos cuatro meses, sin ir más lejos, dos de las mayores automotrices del mundo, Volkswagen AG y General Motors Co., decidieron que la competencia era demasiado ardua y se retiraron de la India.
Existen, sin embargo, dos puntos débiles en la formidable armadura de Maruti Suzuki: los vehículos utilitarios deportivos, o SUV, y los autos eléctricos. En ambos frentes, Mahindra es un aliado natural. Se trata del primer fabricante del país de todoterrenos.
Mahindra ha estado produciendo Jeeps desde 1945, décadas antes de la asociación actual de la marca con Fiat Chrysler Automobiles NV, la matriz de Chrysler. Su SUV Thar es un Jeep en todo menos el nombre y el TUV300 tiene un claro aspecto de Jeep.
En los vehículos utilitarios, tradicionalmente ha tenido una cuota de mercado cercana al 50%. En el ámbito de los automóviles eléctricos, cuyo uso está siendo promocionado por el gobierno con impuestos sobre las ventas 31 puntos porcentuales por debajo de los de los vehículos convencionales e híbridos, también ha sido un pionero a partir de la adquisición de Reva Electric Car Co. en el 2010. Esas posiciones están ahora bajo asedio.
El todoterreno urbano Vitara Brezza, de Maruti, ha asestado un golpe devastador al dominio de Mahindra en los vehículos utilitarios desde su introducción hace 18 meses, convirtiéndose en el cuarto vehículo más vendido del país. En lo que va del año, los utilitarios de Maruti han tenido mayores ventas que los de Mahindra, algo que hace unos años hubiese sido prácticamente inconcebible.
Ahora que Fiat Chrysler vende sus propios Jeeps fabricados en India y Hyundai lanzó un SUV al mercado, el Creta, Mahindra necesita urgentemente renovar una línea de productos que corre el riesgo de parecer poco atractiva en comparación.
Los vehículos eléctricos están en un dilema similar. Pese a todos sus esfuerzos, Mahindra se las arregló para vender apenas unos 7,000 autos eléctricos en los últimos siete años, un desempeño incluso peor que el del menospreciado microauto Tata Nano, de Tata Motors Ltd.
Aunque el fabricante prevé que los autobuses eléctricos y los camiones eléctricos reviertan la situación, las favorables tasas de impuestos orientadas a eliminar las emisiones de carbono en el transporte por carretera están alentando a sus rivales.
Hyundai, por ejemplo, considera introducir versiones totalmente eléctricas de su hatchback Ioniq y su todoterreno Kona en el mercado indio. ¿Qué aporta Ford en este contexto? Su modelo EcoSport es probablemente el mejor rival del Vitara Brezza en el mercado masivo de todoterrenos pequeños en India.
Y si bien hasta ahora no tiene una gran presencia en los vehículos eléctricos, ha acumulado casi seis años de práctica fabricando la versión eléctrica de su hatchback Focus. Más importante aún, su presupuesto de investigación y desarrollo, que el año pasado rondó los US$ 7,300 millones, equivale a más de dos décadas del gasto de Mahindra en ese aspecto.
Esta clase de asociaciones no siempre prosperan. Volkswagen se retiró de su alianza con Tata Motors en agosto, cinco meses después de haberla anunciado, mientras que una colaboración anterior de Ford y Mahindra llegó a su fin en el 2005 después de una década sin grandes resultados.
De todos modos, como los intentos de Toyota de acercarse a Maruti Suzuki a través de Suzuki Motor Corp. y el fracaso de la alianza entre Volkswagen y Tata demostraron, el know-how automovilístico de un país industrializado más una buena operación de marketing y distribución en India, pueden ser una combinación potente. Ford y Mahindra serán más fuertes unidas que separadas.
Por David Fickling
Esta columna no refleja necesariamente la opinión de Bloomberg LP y sus dueños.
