(Bloomberg).- Para ver a dónde se dirige una línea aérea, hay que mirar su registro de pedidos de compra.

Las rutas que puede volar una compañía aérea y los mercados a los que puede prestar servicio están determinados por los aviones de su flota. En consecuencia, los anuncios efectuados esta semana por Cathay Pacific Airways Ltd. y Qantas Airways Ltd. ponen de manifiesto cuánto está cambiando el mercado mundial de la aviación.

Qantas insistirá ante Airbus SE y Boeing Co. para que desarrollen para 2022 variantes de larga distancia de sus aviones A350 y 777X capaces de volar sin escalas de Sídney a Londres y Nueva York, informó la compañía al anunciar el viernes sus resultados anuales. El lunes, Cathay acordó comprar 32 aeronaves Airbus A321 con un pedido de compra por valor de US$4.100 millones a precio de catálogo.

¿Qué relaciona a un avión de Qantas capaz de recorrer la tierra con uno de Cathay que ni siquiera puede unir Hong Kong con Sídney?

La respuesta se halla en el declive de los centros globales de conexión aérea del mundo. El perfil de la aviación mundial en gran medida está definido por las capacidades de sus aviones de mayor autonomía. Desde el lanzamiento del 747-400 a fines de la década de 1980, eso hizo que ciudades como Hong Kong, Singapur, Dubái y Londres tuvieran un papel crucial para conectar a los pasajeros más allá del alcance de un solo vuelo. En la base Chek Lap Kok de Cathay, alrededor del 30% de las personas abordan otros vuelos.

Eso dio lugar a una edad de oro para empresas como Cathay, que pudo aprovechar su ubicación estratégica para operar como nodo de una red troncal mundial. Para las aerolíneas como la australiana Qantas, que tenía que conectar a través de los centros de otros países, la vida ha sido más difícil. Por más que el máximo ejecutivo Alan Joyce promocione las ventajas de la alianza del 2013 de la aerolínea con Emirates, el acuerdo se firmó desde una posición de debilidad y no una de fuerza.

Estos nuevos aviones están modificando la ecuación. Qantas ya ha tomado reservas para una ruta directa Perth-Londres con el 787 de Boeing que dejará de hacer escala en el centro de Dubái de Emirates desde marzo próximo. No ve la hora de extender el concepto a las grandes ciudades de la costa este de Australia.

El cambio no hará que la alianza se deshaga.

Los pasajeros que quieran viajar, por ejemplo, entre Adelaida y Barcelona seguirán encontrando que la manera más fácil es tomar un vuelo de conexión vía Dubái. Sin embargo, esto le permitirá a Qantas tener una posición más fuerte de la que tenía cuando las empresas rivales eran los guardabarreras entre Europa y Australia.

¿Cómo queda con esto Cathay Pacific? Como ya ha planteado Gadfly, esta nueva era podría ser profundamente desestabilizante para las aerolíneas principales de la era de los centros de conexión aérea. Los viajeros de la clase business, que generan la mayor parte de las ganancias, migrarán cada vez más a las rutas más rápidas entre las capitales financieras del mundo, dejando a las elegantes cabinas de Cathay y Singapore Airlines Ltd. al servicio de los pasajeros de la clase turista, que tiene márgenes más bajos. Las actuales dificultades financieras de Cathay podrían ser el preanuncio de la situación futura.

Una forma de salir de este dilema es dejar de competir con las líneas aéreas continentales chinas y del Golfo por las rutas de larga distancia poco rentables y centrarse en los vuelos regionales en los que el mercado es más cautivo. Ésa es la estrategia que emplea Singapore Air, que ha trasladado más capacidad a sus líneas económicas y su división de vuelos más cortos SilkAir.

El anuncio de esta semana sobre la flota indica que, pese al abierto escepticismo del máximo ejecutivo Rupert Hogg respecto de crear una aerolínea de bajo costo, Cathay finalmente está renunciando al romanticismo de los vuelos de larga distancia. En lugar de la flota actual de 15 aviones A320 y ocho A321 de su división de corta distancia Dragon Air, el nuevo pedido de compra le dará 32 aeronaves de la nueva variante A321, lo suficiente para aumentar la capacidad en esas rutas cerca de un 60 por ciento de golpe.

A ambas líneas aéreas, cada una a su manera, les ha ido bien en la era actual pero ambas necesitan adaptarse para poder sobrevivir en la que está en sus albores. Eso podría significar volar más lejos o más cerca. Sin embargo, la ruta media se está convirtiendo rápidamente en un callejón sin salida.

Por David Fickling

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de Bloomberg LP y sus dueños.