Bloomberg.- ¿Quién está en lo correcto? ¿Carl o Carlos?

Si escucha al magnate del capital privado Carl Icahn, el auge de las aplicaciones de viajes privados está a punto de desbancar al centenario modelo de negocio de la industria automotriz.

“Se está produciendo un cambio secular, que vemos como una gran oportunidad”, dijo Icahn a David Welch de Bloomberg News. El magnate tiene una participación en Lyft y controla Hertz Global Holdings.

Carlos Ghosn, cuya alianza Renault SA-Nissan Motor -Mitsubishi Motors está en vías de convertirse en el mayor grupo automovilístico del mundo, ve la revolución de la movilidad de una manera diferente. “Mucha gente piensa que esto es una sustitución. No lo es, es una adición”, dijo el miércoles en una conferencia de Bloomberg en Nueva York, cuando se le preguntó si empresas como Lyft y Uber Technologies perjudicarían las ventas privadas.

“El negocio tradicional de fabricar automóviles, vender automóviles y poseer automóviles continuará”.

Aquí hay cuatro razones por las cuales este Gadfly apostaría a Carlos, en lugar de a Carl.

La “movilidad” no es algo nuevo
Dos de los tres cambios que actualmente están sacudiendo a la industria automovilística mundial son genuinamente revolucionarios. Los vehículos eléctricos planean mandar a la basura la invención de Gottlieb Daimler que cambió el mundo, reconfigurando en el proceso a las cadenas de suministro globales y la industria de bienes básicos.

Los automóviles de conducción autónoma aspiran a eliminar una actividad, la conducción guiada por el ser humano, que en última instancia se remonta a la prehistoria.

Las aplicaciones de viajes privados y la revolución más amplia de la movilidad no prometen nada tan radical. A pesar de todas sus cualidades únicas, Lyft y Uber están en definitiva en el negocio de los taxis. Como taxis cabriolé o quitrines, estos ya existían antes que los propios automóviles.

Encontrar nuevas formas de dividir la propiedad y el uso es algo que ocurre desde que John D. Hertz fundó la empresa de alquiler de automóviles de Icahn en los años veinte. Empresas de automóviles compartidos como Zipcar y City Car Club comenzaron a aparecer hace casi dos décadas.

Los “taxis verdes” sin número de licencia tuvieron un impacto mucho mayor en Brooklyn durante los primeros años de su despliegue que Uber:

No hay un cambio de paradigma en torno a la “movilidad” que ofrezca una porción radicalmente diferente de esa tarta. Cuando los fabricantes de automóviles invierten en startups de viajes privados, es mejor considerar que están consolidando sus relaciones con posibles compradores importantes de flotas de vehículos, en lugar de verlo como una operación más fundamental.

Los automóviles no están subutilizados
Un argumento que se ha hecho a favor de los viajes privados es que la estructura actual es un despilfarro. A pesar de todo el dinero, la energía y el esfuerzo invertidos en la fabricación de un automóvil, la mayoría de los automóviles están estacionados el 95% del tiempo. Si hacemos que la flota mundial de mil millones de vehículos se mueva en cambio 90% del tiempo, podríamos tener la misma cifra pasajero-kilómetro con solo alrededor de 60 millones de vehículos.

Este enfoque claramente no comprende cómo funciona la industria del transporte. No se puede repartir el viaje para que coincida con un nivel promedio, porque es como la electricidad, el alcantarillado doméstico o la Internet, un negocio que se rige por los picos y valles diarios de la demanda.

Si desea que su sistema sea capaz de manejar el pico diario, debe haber una gran cantidad de capacidad disponible durante el resto del día. Un automóvil que se usa para ir y volver del trabajo durante 30 minutos va a estar estacionado durante, sí, el 96% del tiempo.

Un tema relacionado es que los autos no se desgastan tanto por el tiempo como por el kilometraje. La edad promedio de un taxi en Nueva York es de 3.3 años, en comparación con el promedio nacional de todos los vehículos ligeros de casi 12 años.

Eso no es ninguna sorpresa: los taxis, que acumulan alrededor de 70,000 millas al año, se desplazan alrededor de cinco veces más cada año. Lo que da la utilización mejorada, se lo lleva la depreciación acelerada.

El capital sigue siendo el rey
Los fabricantes de automóviles han hecho todo lo posible para sacar sus productos costosos de sus balances durante generaciones y con ese fin incubaron redes de concesionarias, filiales de financiamiento y programas de compra de flotas.

Una de las cosas útiles sobre la estructura actual, desde la perspectiva de las automotrices, es que la carga de proporcionar el capital para este gran presupuesto para bienes de consumo recae en el público masivo. Al separar las tarifas de reserva de taxis de los costos de propiedad de la flota, esa lección -en realidad- es uno de los secretos del éxito de Uber y Lyft.

Los profetas de la movilidad tienden a ser espantosamente imprecisos sobre la cuestión de quién será en definitiva el propietario de los vehículos en nuestro futuro de automóviles compartidos. Compare el retorno sobre el capital de un fabricante de automóviles típico con un negocio de alquiler de automóviles típico y está claro por qué los primeros no están dispuestos a ocupar esa función.

El futuro es público
El escenario de pesadilla para los fabricantes de automóviles sería uno en el que el crecimiento de las aplicaciones de viajes privados provocara que las personas dejaran por completo de poseer sus propios vehículos.

Un estudio realizado durante dos años en siete ciudades de Estados Unidos que publicó el mes pasado la Universidad de California en Davis, sugiere que eso no está sucediendo: entre los hogares que no usan el transporte público, no hay diferencia en las tasas de propiedad de automóviles entre los que usan servicios de viajes privados y los que no, y aquellos que usan este tipo de aplicaciones son algo menos proclives a usar medios de transporte públicos.

La Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA, por sus siglas en inglés) de Nueva York atribuyó un descenso del 3 por ciento en el número de pasajeros del transporte público durante el fin de semana al crecimiento de las aplicaciones de viajes privados y un estudio realizado este año por economistas del Bowdoin College reveló que, en su mayor parte, las aplicaciones de viajes privados sustituyen al uso del transporte público, no lo complementan.

Eso es importante porque el transporte público -desde los tranvías hasta los trenes ligeros- siempre ha sido una amenaza más importante para la industria automovilística de pasajeros que los modos alternativos para compartir automóviles.

El tráfico ferroviario en las cuatro grandes economías de la Unión Europea aumentó en 68,000 millones de pasajeros-kilómetro entre 2000 y 2015, lo que se compara con un aumento de 155,000 millones de pasajeros-kilómetro en el tráfico vial.

Supongamos que el automóvil promedio transporta a 1,45 personas y viaja 7,000 kilómetros por año, y habría sido posible vender 7 millones de automóviles adicionales si se hubiera mantenido ese tráfico ferroviario adicional en las carreteras.

Las empresas de viajes privados son clientes potenciales importantes que están nadando en capital de riesgo, por lo que es poco sorprendente que los fabricantes de automóviles estén dispuestos a hablar en su idioma. Y, como ha argumentado Shelly Banjo de Gadfly, un poco de polvo mágico de Silicon Valley parece contribuir en gran medida a mejorar la imagen que tienen los inversores de las automotrices en estos días.

Aun así, no se deje llevar cada vez que vea la palabra “movilidad” incluida en una presentación. Las promesas de una revolución se pueden tomar con una buena dosis de cautela.