(Bloomberg).- Aunque es un estudioso de la filosofía, Sergio Marchionne va directo al grano cuando se trata de una de las grandes tendencias que se imponen en la industria automotriz.

“Al contrario de lo que creen algunos de mis colegas, nosotros no estamos en el negocio de la movilidad. No llevamos a la gente de aquí para allá… a la larga, solo estamos construyendo las herramientas que permiten a la gente moverse.

No me dejo convencer por la maquinaria de distribución como hizo GM al pagar US$ 500 millones por una participación de 10% en Lyft”.

Estoy en desacuerdo con el jefe de Fiat Chrysler Automobiles NV en muchas cosas, pero tiene razón en dudar de la conveniencia de poner efectivo en los “servicios de movilidad”, expresión amplia para referirse al negocio colaborativo de viajes urbanos.

Si bien el cambio de los motores de combustión a los vehículos eléctricos está en marcha y la conducción autónoma también llegará, a su tiempo, estamos muy lejos de las cápsulas automovilísticas automáticas a la manera del film “Minority Report”.

Pero los fabricantes de automóviles han vuelto a las andadas esta semana: Jaguar Land Rover reveló una inversión de US$ 25 millones en Lyft, en tanto Daimler AG tomó parte en una ronda de financiación de US$ 500 millones para Careem, un servicio de transporte urbano colaborativo de Oriente Medio.

El año pasado, Toyota Motor Corp. entregó una suma no revelada a Uber Technologies Inc., al tiempo que Volkswagen AG volcó US$ 300 millones en Gett, un rival de Uber. Hay muchos otros proyectos.

Se podría argumentar que tales inversiones podrían dar a los fabricantes de automóviles acceso a un nuevo canal de ventas, arrendando autos a conductores de Uber, por ejemplo. Protegen, además, de la posibilidad de que la gente abandone por completo la propiedad de los autos.

Sin embargo, la crisis de gobernanza de Uber es un recordatorio de la inmadurez del negocio de las plataformas de transporte urbano. La compañía perdió casi US$ 3,000 millones el año pasado. Peugeot y Daimler, entre otras, obtuvieron ganancias sin precedente porque las ventas de autos en Estados Unidos, el Reino Unido y China alcanzaron nuevos máximos.

Por otra parte, muchas empresas automotrices se han convencido de que solo fabricar coches ya no es suficiente. Al lanzarse a la “movilidad”, reparten dinero por todos lados con la esperanza de que algo prospere.

Max Warburton, analista de Bernstein, dice que las ambiciones de Ford Motor Co. de obtener márgenes de 20% con los servicios de movilidad son “patentemente absurdas”. Le preocupa, no obstante, que “las estrategias estén basadas en ese asunto”.

Para ser justos, no sorprende que los fabricantes de automóviles se sientan presionados. La mayoría opera sobre la base de anémicos múltiplos de beneficios. Hasta la capitalización de mercado de BMW es menor que el presunto valor de Uber. El reciente despido del CEO de Ford, Mark Fields, muestra lo que ocurre cuando los ejecutivos avanzan con demasiada lentitud.

Sin embargo, los directorios de las compañías corren peligro de hacer caso omiso de la historia. Como señaló el presidente de Fiat y heredero de la familia Agnelli, John Elkan, allá por 1999 Ford tenía esperanzas de triplicar su ratio precio-ganancia de 10 a 30 veces, convirtiéndose en una compañía de productos y servicios para el consumidor con inversiones en Hertz, la radio satelital y Kwic Fit.

Hoy, su ratio precio-ganancia futura es de 7 veces. Fiat cometió costosos errores similares también en la llamada “extensión de la cadena de valor”, pero parece recordarlos mejor que algunos rivales.

El principal problema de Ford ahora es el debilitamiento de las ventas en Estados Unidos y no el hecho de no haber podido igualar a Uber. El fabricante de automotores obtiene la mayor parte de sus beneficios con los camiones y las camionetas, de modo que supuestamente sería mejor que se enfocara en eso y no en los servicios de transporte urbano colaborativo.

El sector enfrenta suficientes desafíos como para no desviar efectivo a servicios que le gustaría tener para consentidos habitantes urbanos. Como consumidor, me encanta que BMW y Daimler hayan estacionado cientos de vehículos por toda mi ciudad natal (Berlín) para cuando yo no pueda apiñarme en un vagón de metro. ¿Pero se trata de una máquina de dinero para los accionistas? Casi con certeza, no.

En medio de toda la algarabía por los servicios de movilidad, recordemos que Uber no vende autos, y tampoco lo hacen Alphabet Inc. o Apple Inc. Aunque sus esfuerzos son muy exitosos, el apego de la gente a los autos privados no desaparecerá de la noche a la mañana. La industria automotriz no debería perder de vista la forma en que se gana el pan: vendiendo más vehículos.

Por Chris Bryant

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de Bloomberg LP y sus dueños.